[飛行員報告]試飛瑞典JAS-39“鷹獅”NG前世今生

2015-07-02 51新聞網

“愛立眼”和“鷹獅”是瑞典空軍的核心力量,瑞典空軍通過14000架次“鷹獅”任務發現這種戰斗機的維護人時比“雷”降低了至少40%,燃油消耗也降低了50%。到2007年,訂購的204架“鷹獅”將全部交付,計劃裝備8個中隊。

原著:David North 飛行員報告:試飛“鷹獅”

我是在1993年成為瑞典空軍的粉絲的,我很幸運地被邀請在當年1月訪問諾爾雪平空軍基地,來的正是時候,在波士頓郊外長大的我面對嚴寒毫無壓力。

那次我要飛的是瑞典制造的SK-37戰斗機,也就是“雷”多用途戰斗機的戰斗/攻擊型,瑞典空軍裝備了這種單發戰斗機的戰斗/攻擊型和偵察型。我與托斯滕·拉森上尉一起飛行,飛行的前15分鐘我們的高度僅僅只有30米,我在后座看著瑞典海岸線附近的群島高速向后掠,景色美極了。

試飛瑞典“鷹獅”

SK-37雙座型

我們做了一些特技飛行,拉森警告我不要玩尾沖,因為沃爾沃RM8發動機吃不消,這臺沃爾沃發動機基本上就是增加了加力燃燒室的普惠JT8D。這次飛行很棒,下機后我繞著飛機轉了一圈,告訴拉森這臺發動機是我見過的最恐怖的把燃油轉化成噪音的機器。

試飛瑞典“鷹獅”

噪音巨大的沃爾沃RM8渦扇發動機

飛行結束后,我們來到了作戰大樓地下室,這里不僅有啤酒和香腸,還能洗個桑拿。瑞典飛行員們的飛行后簡報做得非常好。

我與瑞典空軍的第二次接觸是訪問索特奈斯空軍基地,這里是“鷹獅”戰斗機的主要訓練基地。瑞典人多年以來一直堅持自己制造戰斗機,他們的最新成果是“鷹獅”。這次訪問是在1999年深秋,所以我避開了真正的嚴寒天氣。我與比約恩·約翰松中校一起飛行,他是一位天生的教官和試飛員。

試飛瑞典“鷹獅”

繁忙的索特奈斯空軍基地

試飛瑞典“鷹獅”

1999年比約恩·約翰松中校(左)帶瑞典王子卡爾·菲利普(右)在“鷹獅”上體驗飛行

通過這次飛行,我意識到“鷹獅”與所有新型戰斗機處于同一水平上,甚至在某些方面有所超出。“鷹獅”是一種相對較小的戰斗機,比F-16更小。瑞典人非常注重發展“鷹獅”的作戰信息能力,我在這次飛行中也領略的這點。這架飛機很靈活,充滿飛行樂趣。我可以告訴大家,“鷹獅”的座艙布局是飛行員為飛行員設計的,“鷹獅”的手不離桿(HOTAS)操縱桿使用起來非常出色。

在我訪問索特奈斯空軍基地時,他們正用更大的彩色座艙顯示器對“鷹獅”的座艙設計進行升級。

“鷹獅”的小體積、單發動機、良好的性能和出色的作戰信息系統使其成為理想的出口戰斗機,這是之前的薩博戰斗機所沒有達到的成就。與一些競爭對手相比,“鷹獅”的飛離成本較低。現在,捷克共和國、匈牙利、南非、泰國和巴西空軍已經選擇了該機。

我回想起在“雷”、“鷹獅”以及薩博的幾種商用飛機上的飛行,發現這些飛機已被列入我最愉快飛行體驗的清單中。

“鷹獅”試飛報告

瑞典人正致力于用“鷹獅”多用途戰斗機、薩博/愛立信“愛立眼”預警機、戰術信息數據鏈、現代化指揮和控制系統來把瑞典空軍建設成全世界最具效率的空軍之一。

瑞典空軍自20世紀80年代中期就開始操作戰術信息數據鏈系統,隨著薩博“鷹獅”戰斗機開始取代“雷”,以及愛立信以薩博340B支線客機為基礎研制的早期預警系統的服役,解決了瑞典空軍的現代信息化戰爭問題,也形成了自己的第4代作戰部隊。國家防空系統的成本占了瑞典國防預算的很大一塊,其他國家都沒有評估或部署過類似的高成本系統。

試飛瑞典“鷹獅”

我很幸運地被邀請于1999年10月末訪問瑞典空軍索特奈斯空軍基地的F7聯隊,體驗一下“鷹獅”戰斗機。該基地是“龍”和“雷”飛行員換裝“鷹獅”的主要訓練基地,擁有兩個JAS-39訓練中隊,來自F10聯隊的首批16名“雷”飛行員正在這里接受訓練,他們即將成為恩厄爾霍爾姆基地第一支“鷹獅”作戰中隊的核心成員。瑞典空軍表示兩個JAS-39訓練中隊也具備作戰能力。

基地的訓練設施都放在毗鄰“鷹獅”停機坪和機庫的一個Y形建筑里,這座建筑專為訓練用途而設計,內部有兩臺全任務模擬器、4臺多任務模擬器。

Y形建筑的一條邊里有幾間教室,中隊辦公室和飛行作業室則在另一條邊里,附屬設施和地面移動指揮和控制設備在在最后的那一條邊。這個建筑是我見過的最好的軍事建筑之一。

試飛瑞典“鷹獅”

索特奈斯空軍基地標志性的Y形建筑

接受換裝訓練的飛行員要先在這里飛5-6個月的“鷹獅”,然后回到各自的中隊再進行為期一年的高級戰術訓練。而那些新飛行員們則要先接受1年的初級飛行訓練,然后才能到F7聯隊進行240小時的飛行訓練,積累40小時的“鷹獅”模擬器訓練和62小時“鷹獅”飛行訓練后才能進入作戰中隊接受高級戰術訓練。明年年底,首批“鷹獅”新飛行員有望在索特奈斯空軍基地畢業。

在飛行前,我必須穿上一件被稱為“便便服”的防護服,然后套上下身抗荷服和抗荷背心。這些裝具都是瑞典空軍根據自己的需求而設計的,由于瑞典周圍海域的低溫海水,飛行員在一年中的大多數月份里都要穿著這種防護服飛行。防護服穿好后的感覺還是很舒服的。

瑞典“鷹獅”座艙

我還在一臺多任務模擬器里坐了30分鐘來熟悉“鷹獅”的座艙。瑞典國防裝備管理局的試飛員比約恩·約翰森中校給我講解了座艙儀表,明天我將和他一起飛“鷹獅”。

這臺勞拉爾公司的多任務模擬器配備有一塊埃文斯和薩瑟蘭公司的三屏視景顯示器、一個平顯以及一個“鷹獅”座艙。多任務模擬器可以和球幕模擬器及其他多任務模擬器聯機,最多模擬出4架飛機聯合作戰的場景。“鷹獅”座艙中有三個呈T形布局的大尺寸多功能顯示器,和波音F/A-18很像。平顯下方有一個前上方控制面板,但以HOTAS手不離桿觀點看,這個面板最好被取消。

試飛瑞典“鷹獅”

JAS-39的多任務模擬器(MMT)

左側多功能顯示器(MFD)顯示飛行數據,當然也可以顯示平顯和自衛信息,或者傳感器圖像。

右側MFD顯示愛立信PS-05/A雷達的圖像,或前視紅外或偵察吊艙的圖像,當然這兩種吊艙此時還在研發中。下方MFD作為水平態勢顯示器顯示戰術地圖。

試飛瑞典“鷹獅”

早期“鷹獅”的座艙

我在多任務模擬器上練習時間有限,直到結束時也沒有搞清楚怎樣用油門桿和護圈上的按鈕來操作雷達的所有功能,更別提目標獲取、速度控制和地圖比例尺切換了。盡管薩博在研究用語音識別技術來操作其中一些功能,但這并不是個瑞典空軍的高優先級項目。我在訓練中發現用操縱桿扳機發射空空和空地武器容易得多。

試飛瑞典“鷹獅”

JAS-39“鷹獅”油門桿和護圈

我在分辨雷達和戰術顯示器上的目標、威脅和僚機符號上也遇到了困難,這和我最近沒有進行戰術空空態勢評估訓練以及“鷹獅”的單色顯示器有關。

代表僚機的符號有個小尾巴,尾巴上的數字表示僚機的編號,可由飛行員、僚機或塔臺標出,高度讀數就顯示在符號后面。此外我還很難適應目標優先級符號。我在上述領域的緩慢進展是可以克服的,但需要更多的模擬器時間。

為了進一步增強飛行員的態勢感知能力,愛立信已經研制了一種大型6.2x8.2英寸彩色顯示器來取代現有的小型單色顯示器,2001~02年開始交付的第三批“鷹獅”就能用上這種新顯示器了。

我在飛“鷹獅”后的第二天,在薩博林雪平工廠里體驗了一下球幕模擬器,這臺模擬器上就有新顯示器,我發現分辨戰術顯示器上彩色符號就容易多了。

試飛瑞典“鷹獅”

安裝了大尺寸彩色顯示器的JAS-39C

我在對機庫中一架“鷹獅”做繞機檢查時才意識到這架戰斗機是多么的小,洛克希德的F-16C的翼展要縮短1.07米、高度要降低0.92米,機長要縮短0.6米才能接近JAS-39A的尺寸。“鷹獅”的空重只有6.6噸,比F-16C輕了近2噸。

試飛瑞典“鷹獅”

JAS-39與“陣風”和幻影2000的尺寸對比

看著這架打開檢修口蓋的“鷹獅”,我有機會了解到該機內部的緊湊設計。當薩博試飛員馬格努斯·永貝里告訴我出口型“鷹獅”將在右側進氣道上方增加可收放空中加油管而無需改動機身結構時,我很驚訝如此緊湊的結構里居然還能塞得下這個設備。空中加油管是BAe系統公司正在為出口型“鷹獅”進行的改進之一,加油管伸出后大概位于飛行員側面90度位置,永貝里說空中加油作業很容易。

試飛瑞典“鷹獅”

可收放空中加油管

我站在機庫地板上能很容易觸及維護口蓋,薩博在設計“鷹獅”時注重維修的簡單快捷,以及低壽命周期費用。

瑞典空軍的分散基地戰略對戰斗機的維護性和可靠性提出了獨特要求。“鷹獅”內置的維修故障定位和診斷系統有助于加速維修工作。分散基地一般都有一條帶大轉盤的滑道,以及幾個隱藏在樹木下的掩體,一名地勤軍官和7名義務兵就能維護一架“鷹獅”,F7聯隊的飛行員說他們能在10分鐘內完成“鷹獅”的空空任務再加油掛彈工作,空地任務則在20分鐘內。

試飛瑞典“鷹獅”

“鷹獅”內置的維修故障定位和診斷系統有助于加速維修工作

瑞典空軍通過14000架次“鷹獅”任務發現這種戰斗機的維護人時比“雷”降低了至少40%,燃油消耗也降低了50%。

試飛瑞典“鷹獅”

在分散基地加油掛彈的JAS-39

JAS-39起飛性能

第二天計劃飛行日的早上,天空中烏云低垂,飄著雨霧,唯一合適的備用飛行區域遠在北方。所以我們只能和大多數飛行員一樣——坐下來喝杯咖啡,一邊討論飛行前準備工作,一邊等待著天氣變好。到中午時天氣有所好轉,能見度有所增加,盡管云高只有150米,但這里已經出現合適的備用空域了。

約翰松和我走向訓練樓前的802號JAS-39B,同時另一個機組將駕駛第二架JAS-39B一起飛行。這些雙座“鷹獅”隸屬瑞典國防裝備管理局,F7聯隊要等到明年年底才會接收一架雙座機。

試飛瑞典“鷹獅”

JAS-39雙座型復雜的登機梯

我走近這兩架等待起飛的飛機時,第一印象是輔助動力單元產生的巨大噪音。薩博在明年會用更安靜的盛特蘭公司APU取代現有的微型渦輪公司APU。

試飛瑞典“鷹獅”

APU安裝位置

我坐進后座,約翰松坐在前座。“鷹獅”雙座型比單座型長了67厘米,并取消了內置機炮,所以兩種飛機的內油相同。與達索“陣風”不一樣,“鷹獅”雙座型的后座沒有平顯,不過可以用飛行數據顯示器顯示平顯視頻信息。

我坐上馬丁貝克彈射座椅,綁好安全帶,連好手臂和腿部束縛帶后發現座艙還是很舒適的,兩側面板上需要操作的開關都觸手可及,座椅的后傾角小于F-16,但比“雷”和波音“大黃蜂”大。

瑞典人計算燃油容量和燃油消耗量的方法非常簡單,內油全滿時,座艙油量表就指向100%的位置。燃油表上沒有千克或磅的油量讀數,也沒有燃油流量表。“鷹獅”的內油大約2.2噸,掛上一個全滿的中線副油箱后,燃油表會指向140%的位置。剩余油量也只能以這種百分比的形式粗略估計。這次飛行我們掛了一個空中線副油箱,這架JAS-39B的停機重量接近10.1噸。

試飛瑞典“鷹獅”

這次飛行只掛一個空的中線副油箱

約翰松啟動了沃爾沃RM12渦扇發動機,等啟動完畢并做了簡短的系統檢查后,我們滑向開放跑道。出于保密原因,他關閉了一些雷達模式和敏感的自衛電子對抗系統。他在滑行中展示了一下飛機地面機動性,用前起落架轉向完成了幾個360度轉彎。“鷹獅”在分散基地部署時絕對用得上這個技巧。

約翰松加大油門,飛機在加力狀態下輕松加速,滑跑518米后升空。起落架收起后,無需其他操作,這架近距耦合鴨式三角翼戰斗機的外形就干凈了。我們在120米高度入云,一直到2400米才出云。“鷹獅”單座型能在2分鐘內爬升到10000米。

JAS-39雷達與武器

約翰松在大約6000米高度改平后,讓我來操縱飛機。然后他演示了“鷹獅”在空空和空地任務中的許多功能,其中給我留下最深印象的是飛機可以保持雷達靜默狀態,通過數據鏈從僚機和地面站獲取目標信息。

我們空域的地面控制員把56公里開外的僚機標記成目標,座艙多功能顯示器上的僚機符號旁顯示出高度。雖然我們現在沒開雷達,但獲得的數據已經能夠發射雷聲AMRAAM導彈了,于是我們向目標模擬發射了一枚導彈。

“鷹獅”目前可以在翼下掛架掛載4枚AMRAAM,薩博還在研究用中線掛架掛載另外兩枚AMRAAM的方法。AMRAAM導彈到4月份就能完全集成到瑞典空軍的作戰體系中。

試飛瑞典“鷹獅”

JAS-39在空空任務中可掛4中2近

瑞典空軍引入安裝在薩博340B渦槳支線客機上的愛立信“愛立眼”早期預警系統后,早期預警和作戰管理能力得到進一步加強。這種主動相控陣脈沖多普勒雷達的探測距離比陸基雷達大幅增加,達到450公里,對小型戰斗機的探測距離為350公里。

“愛立眼”使用S波段雷達以實現低旁瓣的尖銳狹窄主波束,這種設計也增強了抗干擾性能。瑞典空軍目前已經裝備4架“愛立眼”,其中兩架將租借給希臘空軍幾年,直到希臘類似的Embraer 154“愛立眼”預警機交付后再歸還。瑞典空軍最終將共接收6架“愛立眼”,組成兩個作戰中隊。

試飛瑞典“鷹獅”

“愛立眼”和“鷹獅”是瑞典空軍的核心力量

約翰松隨后又收到了一個地面目標,顯示在了多傳感器顯示器上。這個目標是僚機通過數據鏈傳來的,僚機還一并傳來了自己的燃油狀態、可用武器、選擇的目標、平顯顯示數據,這些都顯示在了多傳感器顯示器上。我們對索特奈斯旁威內爾湖上停泊在港口中的一艘船模擬發射了一枚RBS-15反艦導彈。

約翰松打開了PS-05/A雷達,天線從接近水平的停機位置豎了起來。在空地模式中,雷達對內爾湖的測繪分辨率不錯,但這并不是最高分辨率。雷達有地面/海面移動目標指示和跟蹤模式,以及空地測距模式。

在空空模式中,“鷹獅”的雷達具有全高度下視能力,可同時跟蹤10個目標。雷達自動模式中的邊跟蹤邊掃描功能保證了良好的態勢感知,任務計算機會預測威脅最大的目標。

試飛瑞典“鷹獅”

PS-05/A雷達

愛立信正在尋求美國和法國的幫助來為“鷹獅”研制一種主動相控陣掃描天線,計劃在明年6月簽訂聯合研制合同,預計在3~4年內能演示新雷達。

在雷達仍處于空空模式時,我們選擇大約10點鐘方向的僚機作為目標,并切換到紅外導彈模式。但我們沒有聽到導彈提示音,可僚機的確處于“響尾蛇”的射程中。

平顯上環繞著準星的距離環顯示出導彈的最大不可逃逸區和導彈包線最小射程,我還是看不見僚機,約翰松嘗試指向正在橫穿我們機鼻移向1點鐘的僚機。目前瑞典正在為“鷹獅”研制一種頭盔瞄準系統,其原型正在薩博的球幕模擬器上測試。

試飛瑞典“鷹獅”

瑞典空軍已經為“鷹獅”裝備了“眼鏡蛇”頭盔顯示器

“鷹獅”的另一個優點是尺寸,這在視距內空戰中很占便宜。在僚機移動到我們下方兩點鐘位置前,我根本就看不見云層上方的這架小飛機。我滾轉向僚機沖去,切換到機炮進行射擊,看到平顯中的符號顯示炮彈擊中了那架“鷹獅”。

約翰松曾教我如何切換雷達顯示和選擇武器,我認識到薩博和瑞典空軍已經實現了減輕飛行員戰斗負荷的目標。與我最近飛過的其他多用途戰斗機相比,“鷹獅”的態勢感知和工作負荷表現顯然已經符合直觀操作和簡單化的思路。

試飛瑞典“鷹獅”

“鷹獅”的另一個優點是尺寸,這在視距內空戰中很占便宜

在飛行后于計劃和分析室召開的會議中,我們看到了數字記錄儀里這次飛行的全部參數,證實了我們的導彈和機炮都命中了目標,還說明了導彈的最大和不可逃逸射程。

這個磁帶記錄儀記錄了所有按鈕和開關動作、飛行參數、武器發射情況和命中結果、戰術態勢發展。這種評估模式最多能同時支持4架飛機。

JAS-39飛控與發動機

我沒能很好地與僚機匯合,因為即使他的速度已經顯示在我的空速表上,我也無法計算我們之間的接近速度。因為空速表的單位是公里/時,高度表的單位是米,我遇到了公英制換算問題,而瑞典人顯然沒這個煩惱。我在適應高度表上也遇到了這個問題,即使在300米高度,指針也會不像正常高度表那樣指向12點鐘位置。

與僚機的編隊飛行很簡單,我意識到“鷹獅”的三余度數字飛控系統讓飛行變得簡單。油門桿和安裝在儀表板下方一個底座上的操縱桿操作起來很舒服,不愧是人機工程的杰作。“鷹獅”操縱桿的行程大約是向前9度、向后13度、左右各7度。

我以0.79馬赫做一個全速滾轉時發現操縱桿行程設置非常合理,約翰松說這時的滾轉速率大約是240度/秒。當時的高速近4500米,然后我做了一個6g拉起進入斤斗,退出速度450節(833公里/時),偏離航線10度。“鷹獅”在一個6.5g軍推轉彎中顯示出了優秀的轉彎性能。

該機的9g持續轉彎性能是20度/秒。約翰松說三角翼的“雷”在轉彎中看起來是把空氣推向周圍,而“鷹獅”則幾乎是毫不費力地劈開空氣。“鷹獅”還是一個非常穩定的機炮射擊平臺,這是我對云層頂部做了幾次陡峭的模擬機炮攻擊后認識到的。

試飛瑞典“鷹獅”

約翰松說三角翼的“雷”在轉彎中看起來是把空氣推向周圍,而“鷹獅”則幾乎是毫不費力地劈開空氣

“鷹獅”流暢的線條使約翰松和我為了不讓速度超過1馬赫而不得不時刻關注油門位置。“鷹獅”開軍推能在低空飛到1.05馬赫,廠家宣傳該機的最大速度是低空1.2馬赫,高空接近2馬赫。“鷹獅”的最大氣動速度是1400公里/時,也就是755節。

約翰松說沃爾沃RM12發動機在14000架次任務中沒出現過問題。RM12是沃爾沃與通用電氣在F404基礎上聯合研制的,后者是波音F/A-18“大黃蜂”的動力裝置。

現在“鷹獅”開始進入深度失速,發動機推力在飛行慢車和軍推間持續變化,發動機沒有出現任何失速停滯問題。約翰松說發動機在160度迎角和90度側滑狀態下也能正常工作。

沃爾沃重新設計了F404的風扇,增加了10%的空氣流量,另外渦輪溫度也稍微提高,使RM12的推力增加了6%,發動機前機匣也經過加強以提高抗鳥撞能力。

沃爾沃正在為RM12發動機研制一種新型全權限數字發動機控制單元(FADEC)以及改進型加力燃燒室火焰穩定器。8346千克的加力推力使“鷹獅”具有了優秀的加速能力,薩博說該機在低空從0.5馬赫加速到1.1馬赫耗時約為30秒。

試飛瑞典“鷹獅”

RM12渦扇發動機

與其他類似設計的飛機——如法國“陣風”一樣,試飛員發現“鷹獅”具有先天抗尾旋能力。但在試飛中故意讓飛機進入尾旋后,飛控系統的控制律和尾旋改出模式也經過了一些修改。“鷹獅”的尾旋改出程序首先穩定橫滾振蕩,然后糾正偏航、最后把機鼻垂下來。

JAS-39降落報告

這時,“鷹獅”的剩余燃油讀數是40%,約翰松指出我平顯顯示器上的轉向提示會指引我返回索特奈斯。我在云中下降到800米高度,速度也降到270節(500公里/時)。約翰松說瑞典空軍使用一種與美國海軍類似的戰術降落系統,信號天線就在跑道旁。

在600米高度和243節(450公里/時)時,我按下油門桿上的一個按鈕啟動了自動油門。盡管我沒有找到下降速度表,顯示器上進場標志也很容易跟蹤。“鷹獅”并沒有下降速度表,因為薩博認為飛行員用不到這玩意。

飛機在進場中很穩定,飛機的低速響應能與操縱輸入相匹配。我們在大約100米高度出云后,約翰松接管了飛機,以240公里/時(130節)的速度接地,最后進場迎角13度。

“鷹獅”的三個起落架都采用了碳剎車盤和防抱死系統。在降落中,鴨翼下偏升降副翼上偏,機身減速板張開。這次降落的滑跑距離約600米,要知道約翰松還沒用最大剎車力量。

試飛瑞典“鷹獅”

在降落滑跑中鴨翼就成了大尺寸減速板

這次我沒能親自完成降落,后來我在薩博的高保真球幕模擬器上完成了一次公路降落,發現模擬器的降落特性和我在索特奈斯飛行中觀察到的一致。

飛機進場穩定,以130節(240公里/時)的速度做不拉平接地,滑跑距離輕易就能控制在600米內。我的“鷹獅”輪檔-輪檔飛行時間接近1小時,約翰松說這是一次很正常的內油和充裕剩余油量的標準飛行。

JAS-39“鷹獅”評價

薩博為“鷹獅”規劃了一些升級內容和新設備,正如前面提到的,大型彩色愛立信顯示器將取代現在的小型單色顯示器,從而大大提高飛行員的態勢感知能力。

在后續批次中,機載制氧系統(OBOGS)也將取代現有供氧系統。新型集成GPS的慣性導航系統也在研制中。此外,薩博動力也在為“鷹獅”研制集成紅外搜索與跟蹤系統,一種先進電子掃描陣列(AESA)雷達將最終取代愛立信的PS-05A雷達。

試飛瑞典“鷹獅”

現在相控陣雷達已被“鷹獅”NG采用

盡管我沒能駕駛“鷹獅”做低空飛行,但我覺得這種飛機在60米高度以450節(833公里/時)飛行時會表現很好。薩博正在討論給“鷹獅”加上類似于“陣風”那樣的數字地形跟蹤功能,這項功能應該能受到出口客戶的歡迎。

今天的任何一種多用途戰斗機/攻擊機都很復雜,“鷹獅”也不例外。在研發“鷹獅”時,瑞典空軍、瑞典國防裝備管理局、薩博一致同意研制一種具有良好性能和優秀作戰信息能力的輕型飛機。我在飛過真機和模擬器并觀察了瑞典空軍作戰哲學和能力后,相信瑞典人實現了目標。

“鷹獅”的重量大約只有我去年飛的波音“超級大黃蜂”的一半,也大大輕于歐洲戰斗機。輕重量降低了成本,“鷹獅”的飛離成本也接近“超級大黃蜂”、“陣風”和歐洲戰斗機的一半。但輕重量也意味著小載彈量,“鷹獅”的解決方案是依賴精確制導武器和在分散基地的快速再補給能力。

盡管高性能并不是瑞典人的最高優先級目標,但“鷹獅”均衡的速度、加速性、轉彎速率和總體機動能力仍讓該機成為一種優秀的多用途作戰飛機。盡管不是隱身飛機,無法和洛馬-波音F-22“猛禽”相提并論,但“鷹獅”的小尺寸是其與更大型敵機對抗的天然優勢。

“鷹獅”現在的信息戰能力和飛行員態勢感知能力已經超過了許多競爭對手。飛機的保密戰術數據鏈系統是飛行員了解和探索戰術作戰態勢的關鍵,該系統也允許一架飛機開雷達,把所有必要的目標數據傳給其他4架分散開的雷達靜默飛機,以實現戰術優勢。同樣的戰術信息也可以來自地面站或瑞典空軍的“愛立眼”早期預警機。“鷹獅”在設計中注重降低飛行員的工作負荷,這也進一步增強了他的態勢感知能力。

瑞典空軍正在縮小規模,這也是研制一種具有高可靠性和可維護性的多用途戰斗機驅動力之一。

“鷹獅”最終將取代各種戰斗、攻擊和偵察型“雷”。在20世紀80年代末,瑞典空軍擁有425架作戰飛機,26個中隊。到2007年,訂購的204架“鷹獅”將全部交付,計劃裝備8個中隊,瑞典議會仍在討論基地設置與關閉問題。

試飛瑞典“鷹獅”

現在“鷹獅”已經進化成更具威力的“鷹獅”NG,在戰斗機市場上有很強的競爭力

通過我這兩次在瑞典空軍的飛行,我發現這支軍隊通過“鷹獅”、“愛立眼”、瑞典軍事指揮與控制系統,成功實現了以提高空中作戰的質量來彌補飛機數量的減少。

在飛行結束后的晚餐會上,瑞典空軍總監察長賈恩·榮松說他希望瑞典空軍將能擴展自己的國際責任并參加北約類型的維和任務。我相信任何一個戰區的指揮官都會歡迎停機坪上出現一支“鷹獅”中隊的。

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